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Autor Tema: Manual definitivo como subir o bajar tu VW sea cual seaaaaa!  (Leído 19105 veces)
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« : Enero 24, 2012, 12:54:36 »

SUSPENSION DELANTERA "CLASICA" (puente con lam¡minas de torsion)

Antes de nada hagamos una introduccion a su esquema y funcionamiento.
Desde el comienzo hasta el final de su produccion, los Escarabajos (y furgonetas) dispusieron de un esquema de brazos superpuestos con barras de torsion. Aunque en realidad estas barras se tratan de un paquete de laminas de acero especial que cumplen con la misma funcion. Es decir, son el elemento elastico.





Un vídeo explicativo:

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=IKgK0sbD1WY&feature=player_embedded[/youtube]


A partir de ahora, a las llaminas de torsion vamos a denominarlas como "barras" para simplicar Wink

Como se ve, cada barra va dentro de un tubo y a sus extremos se encuentran los brazos de la suspension. Estos, al moverse retuercen (torsionan) las barras. Para que se produzca ese efecto torsional cada barra va encajada en un alojamiento a modo de punto de apoyo situado en el centro del tubo que a su vez la sujeta mediante un tornillo prisonero (podriamos llamarlo "casquillo") . Puede observarse perfectamente aqui­:





Llegados a este momento es necesario indicar que existen dos tipos de puente (en realidad fueron mas, pero no da lugar a ello) en los Escarabajos. El tipo mas veterano es el que denominan "King Pin" que podriamos traducir como "de pivote" fabricado hasta agosto de 1965. A partir de esa fecha se sustituyen por el puente "de rotulas". Son facilmente diferenciables a simple vista.



A la hora de hacer la operacion de rebaje no existen diferencias pero hay que tener en cuenta que las barras de torsion son distintas al llevar un perfil y numero de hojas diferente. Esto lo veremos mas adelante cuando hablemos sobre los reguladores.

Ahora que ya tenemos claro la anatomia y funcionamiento de esta suspension podemos adentrarnos en como rebajarla.

-¿COMO REBAJAR LA ALTURA?-

a) MANGUETAS REBAJADAS
b) REGULADORES
c) Cambiar de posicion los casquillos centrales (cortar & soldar)


a) MANGUETAS

Es la opcion mas recomendable porque con esto no se pierde recorrido de suspension. Por lo tanto, guarda un compromiso entre efectividad, comodidad y altura. Tampoco modifican la geometria original y conservan los amortiguadores originales (si es que no se desea cambiar por otros mas duros o deportivos, que en tal caso tambien tienen que ser equiparables a lo std en longitud).

Tecnicamente, son todo ventajas pero... para los mas radikales la altura puede resultar insufientemente baja. Existen varios modelos, lo comun es que estan rebajados a 2,5" ( 6,3 cm). Otra desventaja es el precio, en torno a 350/400 dolares el par

En el mercado puedes encontrarlas bajo la denominacion inglesa "dropped spindles"




b) REGULADORES

Es lo mas habitual dentro del fenomeno Cal-Look y Custom para conseguir los rebajes mas extremos. Consiste en sustituir el emplazamiento central de las barras por otro que puede ser regulable arriba y abajo. Existen dos sistemas.

En este sistema comunmente llamado "sway-a-way" se sustituye completamente el casquillo central. Existen dos modelos segun el alto del puente. Recordad que hablamos de que existan dos puentes, uno fabricado hasta agosto de 1965 y otro posterior a esa fecha. En cada caso, las laminas van empaquetas de distinta manera con lo que su perfil tambien lo es.



Despiece:

Requiere de bastante obra y de unos conocimientos basicos. El puente ha de ser sacado y desmontado en totalidad. Hay que cortar a medida y con precision la zona central de cada barra y se sustituye soldando la nueva pieza reguladora.
Los Panscrapers de Barcelona son unos expertos en estos menesteres asi­ que tomo prestadas unas fotos suyas donde se ve parte de ese proceso:









Un buen video ilustrativo:

[/YouTube]http://www.youtube.com/watch?v=1ciOjDeKZrY&feature=player_embedded[/YouTube]


Tambien existe este otro tipo de regulador (igualmente, con casquillo pre y post '65) :






Con estos métodos se conseguiran unas mayores bajadas de altura segun el gusto personal. El inconveniente es que lo que quitas de altura tambien se lo quitas al recorrido de suspension. Por lo tanto, mayor incomodidad de rodadura. Por otro lado si rebajamos mas de 5 cm es necesario instalar unos nuevos amortiguadores mas cortos. Conservando los originales estos irian comprimidos, trabajando peor y con el tiempo acabaran reventando. Otro inconveniente es que en la ITV se estan metiendo mucho con el tema de cortar y soldar el puente asi­ que ojito que es probable que no se de de paso

B.2.- REGULADORES + MANGUETAS

Un compromiso entre bajada y comodidad/eficacia. Lo que no consigues con las manguetas lo añades con los reguladores.

B.3.- PUENTE REGULABLE



Existe en el mercado puentes que ya vienen preparados con reguladores. No hace falta explicar mucho. El modelo mas famoso y popular es el PUMA capaz de rebajar 3,5" la altura original (8,9 cm).

¿Ventajas? Nos olvidamos de tener que andar soldando... y de paso conservas el puente original guardado en el garaje Wink . ¿Desventajas? Nuevamente, el precio, pues rondan los 250-300 dolares
Tambien tendremos en cuenta las posibles trabas en la ITV...

C.- CAMBIAR DE POSICIÓN LOS CASQUILLOS CENTRALES

Es la opcion mas economica pero tambien la menos recomendable. Tan simple como cortar los centros de cada tubo, como se ha explicado hasta ahora para los reguladores y volver a soldarlos cambiando la posicion en busca de la altura deseada.


PERO... QUIERO IR AUN MAS BAJO! QUIERO RASCAR EL ASFALTO!

Un detalle a tener en cuenta es que a medida que bajamos la altura, las ruedas empezaran a rozar en las aletas. Por esa razon para evitar esto en el momento que elegimos rebajadas considerables se han de emplear neumaticos de perfil mas bajo que el original. Recordemos que la medida original es de 155 R15 en perfil 80. Hasta hace unos años encontrar unos neumaticos estrechos de 15" pero con un perfil bajo era tarea imposible pero con la aparicion del Smart Fortwo muchos customizadores vieron la luz. Esta buscada medida es 145/65 R15 o 155/60 R15 dependiendo del look que queramos darle.

Y aqui es donde entra otro termino conocido como NARROWED BEAM que no es otra cosa que ESTRECHAR EL PUENTE

¿En que consiste esto exactamente? Resulta que a medida que se baja la altura las ruedas se aproximan a las aletas de tal manera que acaban rozando en sus extremos. Asi­ pues, este elemento de la carroceria limita la altura final. Para conseguir un rebaje radical, de los de ir "rascando el asfalto" se debe recortar el puente, estrechandolo. O lo que es lo mismo, disminuir su ancho de vi­as. De esta manera cada rueda queda mas centrada entre la aleta, justo donde hay mayor espacio y asi­ meterla mas profundamente para conseguir estar mas cerca del asfalto.



En el caso de la ilustracipn, se eliminan 6 cm de cada lado (12 cm en total)





Logicamente, las barras de torsion (láminas) tambien deben adaptarse a la nueva medida



Ademas de cortar se deben hacer los huecos a cada extremo para que encaje el tornillo prisionero del brazo de suspension.




En el mercado, a parte de existir puentes regulables tambien se pueden encontrar estrechados en diferentes medidas (2", 4",...etc) con sus respectivas barras de torsion.

Pero... que pasa cuando se estrecha demasiado? Este aporte se lo debemos al forero Badbug que se percato de este detalle. Pues bien, ocurre que los soportes de los amortiguadores llegana tropezar con el interior del paso de rueda y aunque se modifiquen sustituyendolos por una pletina mas corta, llegara un momento en que no queda mas remedio que cortar esa parte de la carroceri­a. Igualmente, los '60-'65 equipan un depasito de gasolina cuyos soportes deben de ser modificados pues de lo contrario tambien impedira el ajuste del nuevo puente recortado .






En un puente de rotulas el li­mite esta establecido en 31 mm por lado antes de cortar la carroceria. A partir de 64 mm por lado no solo se debe cortar la carroceria si no que requiere de unas nuevas pletinas diseñadas para anclar los amortiguadores. En los Link Pin ("de pivote") el li­mite esta en 19 mm por lado con los soportes de amortiguador recortados ;
La fuente original: http://www.funkenblitz.com/beams.shtml



ANEXO: Bieletas de Direccion

Veo necesario mencionar este apartado pues a veces no se toma en cuanta cuando se piensa en este proyecto. Las bieletas o tirantes de direccion pueden llegar a sufrir dependiendo de la altura escogida. Pensad que si se rebaja en exceso, las bieletas adoptan un mas acusado angulo cuanto menor sea la altura. Con lo cual las correspondientes rotulas sufriran un sobreesfuerzo. Conozco casos de rotura por este motivo. Por otro lado, si se acorta la anchura del puente tambien deberan emplearse tirantes adaptados a la nueva medida. El mercado dispone de bieletas/tirantes especificos para cada requerimiento aunque los mas mañosos pueden modificar o fabricar las propias. En ocasiones hasta tocari­a subir la posicion de la misma caja de direccion (en furgonetas es mas comun). Como comprendereis, se tratan de reformas de gran importancia y relevancia en la seguridad.

¿Y las suspensiones NEUMATICAS?
Para algunos es la solucion ideal pero por su complejidad y alto coste no veo consecuente explicarla en profundidad. Ademas teniendo en cuenta la ley vigente su homologacion y legalizacion frente a la ITV puede convertirse en un calvario aunque conozco una unidad española circulando con este sistema. A grandes rasgos esta formado por un conjunto de "balonas" o bolsas de goma rellenas de aire en sustitucion de los amortiguadores que al variar su volumen/presion vari­a la altura de la carroceria. Estas balonas pueden ser una o dos en cada eje. Empleando una por eje se vari­a la altura de éste al completo pero instalando dos por eje se puede hacer independiente la regulacion de cada rueda lo cual se consigue un efecto muy espectacular de cara al publico. El sistema completo estaria formado por un compresor de accionamiento electrico (al que habra que buscarle una ubicacion, generalmente en el cofre delantero), el correspondiente circuito de aire y las valvulas electroneumaticas de accionamiento remoto.



ANEXO: MANGUETAS FURGONETAS T1 (1950-66)

Este brico se lo debemos a Marti­n de Low&Slow. Consiste en invertir las manguetas originales. Se intercambian de cada lado y se les dan la vuelta.



Pero no es tan sencillo como solo hacer esta maniobra. Requiere de algo de obra ya que las bieletas de direccion deben de ser colocadas por debajo pues de lo contrario rozan con el chasis. Por lo tanto, deben ser mecanizados/rectificados (trabajo de tornero) los alojamientos de las rotulas para poder encajar estas por la parte inferior.

Ademas, en las furgonetas, al igual que en los Escarabajo, a medida que bajamos las ruedas se acercan a su paso de rueda de tal manera que puede llegar a rozar en el. En este caso, cuando se quiere una bajada espectacular no queda mas remedio que...cortar el piso.




SUSPENSIONES MACPHERSON: 1302 & 1303

A partir de agosto de 1970 (modelo '71) se presenta la nueva generacion de Escarabajos que en algunos pai­ses apodaron como "superbeetle" debido a las grandes mejoras que ofrecia. Estamos hablando del 1302 que sería sustituído dos años despues por el 1303. La principal, sus modernas suspensiones que en el eje delantero adoptaba el esquema tipo MacPherson. Esto es un brazo inferior con amortiguadores y muelles helicoidales concentricos. No hay mas misterio pues es el esquema empleado por la inmensa mayoria de automoviles actuales.




En estos casos la altura viene marcada por la longitud del muelle.
Instalando muelles mas cortos, tanto bajara.
Hay gente que recorta los muelles directamente, eliminando una o varias espiras. Sin embargo no es nada recomendable pues no solo modificamos las caracteristicas dinamicas "al azar" del elemento elastico si no que al realizar el corte puede que tambien cambiemos el templado del material. No deja de ser un riesgo y como tal, debemos evitarlo.

Lo ideal es encontrar unos muelles especi­ficos mas cortos. Este acortamiento suele venir precedido de un aumento de dureza pues se presupone que aquellos que optan por esta modificacion sus intenciones van dirigidas a preparar algo en plan "racing" o de corte deportivo. Recordemos que los 1302/1303 estan mas ligados al movimiento "German-Look" que no son mas que preparaciones deportivas o tipo rally.

Nuevamente al acortar la altura es recomendable instalar unos amortiguadores acordes, tambien mas cortos. Y en este caso por dos motivos; el primero al igual que lo explicado con anterioridad, a que los originales trabajaran comprimidos, puede que hagan topes en apoyos fuertes y su eficacia y durabilidad se veran mermadas. El segundo motivo es que ya que el nuevo muelle sera mas duro, el amortiguador original, mucho mas blando, trabajara en condiciones diferentes con lo que dinamicamente el comportamiento d ela suspension no sera optima. Asi que se hace casi imprescindible cambiar todo el conjunto muelle-amortiguador. Por suerte, los fabricantes suelen ofrecer kits completos.


Los rebajes disponibles suelen rondar los 30-80 mm. Ademas, existen kits regulables en altura. esta se regula a traves de una gran tuerca concentrica al amortiguador que comprime el muelle (mediante una llave especifica)



En definitiva, se opera como en la mayoria de automoviles actuales.

NOTA: cambiar un muelles es una labor altamente peligrosa que debe ser realizada por profesionales o gente con conocimientos y utiles especificos.


SUSPENSION TRASERA

En los Escarabajo Typ 1 nos encontraremos con dos tipos de suspensiones traseras.
La "clasica", empleada desde su origen hasta el final es la denominada de EJE OSCILANTE o tambien "TROMPETAS".
A partir del '71 estaba disponible la version 1302 (sustituídos en el '73 por el 1303) cuya suspension trasera cambia hacia la denominada como "DOBLE CARDAN" o IRS (Independent Rear Suspension).
En este grafico puede apreciarse la diferencia:



Sin embargo, ambas conservan el mismo sistema elastico, empleando una barra de torsion para cada rueda. En este caso hablamos de barras propiamente dichas.



Un extremo de cada barra va anclado al chasis a traves de su estriado. El otro extremo estriado encaja en el brazo de la suspension (en el caso de los VW ese brazo practicamente es una pletina de chapa gruesa). De esta manera, cuando el brazo oscila al pasar por los baches o en cambios de apoyo de las ruedas, la barra se retuerce, torsiona. Nuevamente estamos hablando de un resorte de suspension.

Asi que nuevamente hay que operar en la posicion de las barras para alcanzar la altura deseada.
Existen varios metodos que pueden ser combinados entre si­:

a) Desplazar la pletina de suspension
b) Desplazar la barra de torsion
c) Combinar ambos metodos


Un detalle a tener en cuenta y que ayuda a comprender el por que de cada metodo es que el numero de estri­as o dientes de cada extremo de la barra es diferente. De esta manera se puede jugar con ambas o combinarlas para dar con el ajuste deseado...

En preparaciones "Old Speed" o "Deportivas" (personalmente considero ambas lo mismo Wink ) se rebaja un diente, tanto de un lado como del otro con el fin de ese rebaje que aporte mayor estabilidad en curva. A partir de ahi­ ya nos metemos en mayores bajadas que supondran ademas un aumento de las caidas de las ruedas... esa cai­da negativa tan caracteristica.

¿CAIDA NEGATIVA? : como cai­da o camber se denomina al angulo vertical que adquieren las ruedas. Este grafico lo explica mejor y lo que es "positivo" y "negativo"



De origen, la suspension trasera de los VW's con eje oscilante es ligeramente positiva. No es lo mejor frente a la estabilidad, hay que mencionarlo. Llegados a este momento, la tipica pregunta planteada por los neofitos es ¿como se consigue esas cai­das negativas tan exageradas? . Es sencillo. Debido a la naturaleza del esquema de eje oscilante, a medida que rebajamos la altura, las ruedas adoptan esa posicion, mas exagerada cuanto mayor sea el rebaje. De igual forma, si elevamos la altura de la suspension las ruedas traseras adoptaran una caida positiva. Como ejemplo, cuando levantamos el coche en un elevador observaremos como ocurre ese efecto al quedar el eje "colgando"...



Aqui­ podemos observar el porque de las cai­das. El eje oscila desde la salida del diferencial pero las ruedas carecen de articulacion.



¡Manos a la obra!
A grandes rasgos, se debe empezar desmontando la pletina de su sujecion a la mangueta. Despues de quitar la tapa de las barras se deben marcar estas referenciandolas con el alojamiento original. Normalmente el silentblock que vereis tras desmontar esa tapa se sustituye por otro de mayor calidad fabricado en uretano.







En las suspensiones de cardanes de los 1302/1303 ademas requiere soltar el brazo obli­cuo de la pletina de suspension y desmontarlo de su anclaje. Otra particularidad es que la tapa de la barra es diferente ta que esta va atravesada por el alojamiento de las barras en el chasis. Esto provoca que la tapa no se puede retirar por completo quedando suspendida y dificultando el posterior proceso de marcaje de posiciones. Los siguientes procesos son analogos al sistema de trompetas.





Como detalle, en las suspensiones de doble cardan o IRS las ruedas no consiguen adoptar las caidas negativas tan exageradas de los ejes oscilantes. Solo hay que fijarse en la mayoria de "German-Looks" que suelen emplear 1302 y 1303 con ese tipo de suspension.







Rebajes Radicales

Antes ya habi­amos mencionado que a partir de dos dientes de bajada, las cosas se complican.
Estos son los detalles a tener en cuenta: uno es que a medida que se baja, las ruedas ademas de variar su cai­da tambien lo hacen en convergencia. Esto ultimo es muy contraproducente y para evitarlo las placas deben ser alargadas (10 mm aprox.)
Existen adaptadores que alargan la placa, como este:



El segundo detalle es que la pletina llega a rozar en el chasis (en el soporte de los amortiguadores). Para salvarlo, la pletina recibe un recorte.





Hay gente que quiere llegar aún más lejos y fabrica sus propias pletinas customizadas a medida






SUSPENSION TRASERA REGULABLE

Se emplea para poder regular posteriormente la altura sin necesidad de meterse en tanta obra





[Youtube]http://www.youtube.com/watch?v=-F80sYu2mUk&feature=player_embedded[/Youtube]


ANEXO: Furgonetas T1 (1950-67) y 181 Kubel

¿Que ocurre con estos dos modelos? Cuando los tecnicos de VW desarrollaban la furgoneta Transporter se dieron cuenta que el motor 1100 de 25 cv se quedaba corto para arrastrar tanta carga. Para solucionar este inconveniente adoptaron un sistema empleado en el T82 Kubelwagen de la Segunda Guerra Mundial: las reductoras. ¡Ojo! No confudamos este mecanismo con el homonimo empleado por los todoterrenos. En este caso se trata de una caja a la salida de los ejes con un par de engranajes interiores que acortan el desarrollo final del cambio. De esta manera, se consigua una mayor fuerza para que los 25 cv iniciales tirasen mejor del peso de la furgo. Se mantuvo asi­ hasta la aparicion de la T2...



Este mecanismo (en ingles suele llamarse portal gear o portal axle) ademas de hacer una reduccion del desarrollo final tambien aumenta la altura libre al suelo. Por lo tanto, ya es un inconveniente cuando se pretende rebajar la suspension... o al menos se nos presentan dos opciones al principio. Si las intenciones es rebajar ligeramente la altura al suelo, con operar de igual manera al Escarabajo sobre las barras de torsion es suficiente. Si queremos algo mas radical tocari­a eliminar esas reductoras... aunque tambien podremos eliminarlas para bajadas "civilizadas" sin necesidad de mover las barras.

A ti­tulo personal lo segundo no lo recomendaria si mantenemos el motor de serie. Eliminandolas lo que conseguerimos es alargar el desarrollo final de las marchas. Eso esta muy bien para llanear en carretera, mejoraremos -teoricamente- los consumos y el motor girara mas desahogado circulando por autopista. Por contra, las prestaciones empeorarian sobre todo por vias con pendientes mas o menos pronunciadas. Recordemos que las T1 de origen lo maximo que equiparon fue un 1500 de 44/47 cv (105 km/h)... Como cada cual sabe el uso que le va a dar a su vehiculo mejor sabra lo que le conviene. Calculemos que las reductoras acortan 1,26:1

Normalmente ante un proyecto donde el motor va a recibir un aumento de potencia se tiene en cuenta la eliminacion de las reductoras. Pero eso ya es otro tema que aqui no trataremos.

Centrandonos en lo que nos ocupa, no es tan simple como quitar las reductoras. Se deben sustituir las trompetas que en este caso sirven las mismas del Escarabajo. Pero asi­ lo que obtendremos es una furgoneta con 4 velocidades hacia atras y una hacia delante Laughing al eliminar el engranaje intermedio.




Asi­ que lo que se suele hacer es abrir la caja de cambios original y darle la vuelta al diferencial para invertir el giro. Los ejes y trompetas se sustituyen por la de un Escarabajo.

http://img268.imageshack.us/img268/786/dyn009original717538pjp.jpg


Las cajas de cambio de las T1 son diferentes a las del Escarabajo, con un diseño de carcasa mas robusto y por esa razon se aprovecha la caja T1 combinada con las trompetas del Escarabajo. Sin embargo creo que puede adapatarse la caja del Escarabajo en el chasis de la T1 aunque habra que meterse en mas obra (cambio de nariz, soportes del chasis, etc,...). Un problema que surge al emplear las trompetas de Escarabajo es que las vias (ancho) se estrechan por lo que habra que instalar unos separadores.

En 1969 se presentaba el modelo VW 181 mss conocido como Kubel, Thing o Safari segun los paises que podemos decir que era el "sucesor" del Kubelwagen nazi. Al igual que este y la Transporter T1 tambien equipa reductora al final de los ejes por lo que lo explicado hasta ahora es aplicable de manera analoga.

Con la segunda generacion de furgonetas Transporter de 1967, la T2 comenza a equipar una suspension con eje de doble articulacion y sin reductoras. Por lo tanto, la manera de bajar la altura se basa en jugar con la posicion de las barras de torsion al igual que en el Escarabajo.




ELIMINACIÓN DE REDUCTORAS MEDIANTE TRANSFORMACIÓN A IRS

Segun Fer de Overdose Bug esto seri­a la mejor opcion para eliminar las reductoras de las T1. Sin embargo, es una solucion que conlleva bastante obra. Para ello, se emplean los ejes de T2a (doble articulacion) y sus respectivas barras. La caja de cambio se aprovecha la de un 1303, de Typ 3 1600 o de T2a. Para acoplar todos estos elementos "extraños" se debe adaptar convenientemente el chasis. El mejor ejemplo para ilustrar esta modificacion viene nuevamente de la mano de los Panscrapers y su furgoneta T1 "La Santa Bajada"



Los soportes originales del chasis deben de ser cortados para soldar unos nuevos.





Brazos de suspension con ejes de T2a (1968-1972)








Otras fotos tomadas de la red:






Kit de conversion a IRS



VW 1500/1600 Typ 3 (Notch/Fast/Variant)



No podemos dejar de lado los modelos Tipo 3, que aunque sean considerados como una evolucion del Escarabajo, tiene unas particularidades propias que deben de ser mencionadas. Y la principal diferencia radica en el puente delantero que aunque conserva el mismo esquema de brazos superpuestos, tecnicamente son completamente distintos. Empezando por las barras de torsion que ahora son... verdaderas barras de torsion (como en el eje trasero). Esto significa que aqui no hace falta cortar ni soldar nada... si no se desea.




Para el eje delantero, tras quitar los amortiguadores y marcar la posicion original entre la barra y el brazo inferiores, se retiran las tuercas de las rotulas superior e inferior. Se aflojan los tornillos de los brazos a las barras y se saca el brazo inferior. Movemos a la posicion deseada tomando como referencia la estria original marcada (como en el eje trasero del Escarabajo, para hacerse una idea). Aproximadamente, cada diente o estria equivale a 62,5 mm . A partir de dos estrias es obligatorio instalar amortiguadores mas cortos.





Tambien tendremos en cuenta que esto provoca una modificacion en la convergencia de las ruedas, asi­ que toca hacer una nueva alineacion del tren delantero. He visto ruedas de Type 3 literalmente con los alambres al aire en relativamente pocos kilometros a raiz de esto Wink

¿Se puede instalar un puente Tipo 1 (Escarabajo) en un Tipo 3?
Si. Suele ser la opcion elegida cuando el puente Tipo 3 no da mas de si a la hora de rebajes extremos.

¿Y estrechar el puente?
Tambien. Requiere de barras de torsion especificas ma¡s cortas. El del ejemplo esta cortado 5" (125 mm)



Suspension trasera

Similar al Tipo 1, los primeros modelos equipaban el clasico eje oscilante. A partir del '69 ya se ofrecia con doble cardan IRS. Los ejes de los primeros con sus respectivas trompetas son mas largos que los del Tipo 1 por lo que para ciertos proyectos se sustituyen por estas.

« Última modificación: Agosto 24, 2013, 04:13:15 por MAC » En línea
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VW in the flesh!


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« Respuesta #1 : Enero 24, 2012, 10:07:58 »

Ufff terrible manual!!!!!!!!! Te zarpaste vieja!!!  Sonreir
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Para que los accidentes graves en rutas sean cosa del pasado!

http://www.autopistasinteligentes.org/
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« Respuesta #2 : Enero 25, 2012, 04:02:32 »

Me alegro que lo valenron como lo valore yo... seria piola que este como stiky asi queda definitivo, para el que pregunte mas adelante
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DJ_Tato the Kombimix


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« Respuesta #3 : Enero 28, 2012, 06:35:59 »

Empece a leer un poco, la verdad que no tiene desperdicios, gracias por compartirlo.
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« Respuesta #4 : Enero 28, 2012, 09:50:09 »

excelente que sirva... me alegro.
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« Respuesta #5 : Febrero 15, 2012, 01:25:35 »

gracias pibe, me sirvio muchisimo...pronto saldra la kombi a las calles aplastando hormigas jajaja Sonreir
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« Respuesta #6 : Febrero 15, 2012, 02:06:45 »

Excelente!!! gracias por el aporte!!!!
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« Respuesta #7 : Abril 05, 2012, 09:27:38 »

gente como les va? les comento, estoy intentando bajar la kombi, pero ocurrio un problema, no podemos sacar la varilla de la caja d cambios, x ende no podemos retirar el puente de flejes o d laminas d torcion, tengo todo el tren dleantero desarmado ya, solo me falta sacar eso, puntas d ejes y el bendito puente. si alguien sabe como sacar la varilla, bienvenido sea el dato!! saludos
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« Respuesta #8 : Abril 05, 2012, 11:32:10 »

hol akanter, para sacar la varilla de cambios de la kombi primero saca la palanca, fijate que tieen dos bulones sacas esos, despues si ya te vas abajo de la kombi y sacas la pieza qeu tiene para unir las dos partes de la varilla (no se el nombre tecnico) , puede que este pegada (yo cuando lo hice tuve que rociarla bien con aflojatodo y golpearla bastante) despues moviendo para adelante y para atras tiene que salir ya
te dejo una foto de la pieza en cuestion
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« Respuesta #9 : Junio 09, 2012, 07:41:55 »

hola amigos como andan, hoy me surgio un problema omejor dicho una duda.
como la semana que viene voy a bajar la kombi de atras, hoy saque la tapita que cubre la barra de torsion como para espiar un poco.
mi kombi es nacional modelo 1990 furgon , y aqui viene mi consulta.
puede ser que en la estria tenga como 3 guias para la barra de torsion?
aca les paso una foto (no es muy buena) donde se ve un poco lo que les comento, mi idea era mover la platina 2 o3 dientes no mas , pero como me encontre con esto quiero sacarme esta duda , sino tendre que mover la estria interna.
saludos!!
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« Respuesta #10 : Junio 09, 2012, 10:59:02 »

se puede mover de a una estria sin problemas, ya sea interna o externamente, con mover una sola estria del lado de afuera ya se nota la diferencia.
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« Respuesta #11 : Junio 10, 2012, 01:25:46 »

tele ya se lo de las estrias, pero a lo que voy que pareceria tener como si fuera 3 guias (fijate en la foto , no se ve bien pero lo marque con los circulos) y eso no me dejaria mover las estrias del lado de afuera
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« Respuesta #12 : Junio 10, 2012, 10:58:24 »

Chabon! como andas!
no se ve la foto!
te se que tiene unas marquitas y si mal no me parece también tiene una L y una R ... pero no tengo bien en claro su función... cuando yo subí la mía no tuve dramas me paso que tuve que sacar toda la barra porque la platina no se despegaba de la barra de tan oxidado que estaba todo...
como te decía vi unas marquitas pero no me infirio en nada...

Saludos!
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« Respuesta #13 : Junio 10, 2012, 12:20:36 »

hola dishi, si la foto no es muy clara, la verdad que no sabia que tenia esas 3 marquitas, pero bueno si vos decis que igual puedo cambian los dientes del lado de afuera asi sera , el finde que viene me pongo manos a la obra y le bajo la cola a la gorda
saludos
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« Respuesta #14 : Junio 19, 2012, 12:40:39 »



fotito de como quedo la plancha d la mia...
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